El sistema Start/Stop es un must have en todo coche de nueva factura, y que como bien sabrás, para el motor durante esos pequeños intervalos de tiempo en los que nos encontramos detenidos, por ejemplo, en un semáforo o en un paso de peatones, lo cual se traduce en un leve ahorro de combustible y de emisiones de CO2, siendo esas emisiones de dióxido de carbono cruciales en el ciclo de homologación WLTP, pues cada gramo cuenta para alcanzar el objetivo de la Unión Europea impuesto por la normativa CAFÉ y evitar así sanciones del orden de 2 mil euros por coche matriculado.

Sin embargo, y a pasar de los beneficios que trae consigo este sistema, desde su implantación hace ya unos 15 años de la mano de BMW y Bosch, y seguido por todos los demás, son muchas las dudas que ha generado en los usuarios de a pie acerca de cuán positivo o no es. No obstante, y a pesar que desde entonces ha evolucionado enormemente, puliendo todos sus defectos y alcanzando la plena madurez, te contamos en qué casos conviene desconectarlo para evitar averías en tu diésel (y gasolina).

Como hemos adelantado, el sistema Start/Stop desconecta el motor cuando el vehículo se detiene, respondiendo a un principio tan obvio como que si no está funcionando, ahorrará combustible y reducirá la contaminación. Para ello necesita una serie de sensores que envían la información a la ECU o centralita del coche y que según una programación dada, de la cual dependerá en gran medida cuán eficaz y fiable sea este sistema, harán que apague o no el propulsor, existiendo siempre la posibilidad de desconectarlo mediante un botón.

En un coche de cambio de cambio manual, en el momento que se detiene e introducimos punto muerto los diferentes sensores detectan esas acciones y la ECU manda apagar del motor. Igualmente, cuando pisamos el pedal del embrague entiende que vamos a engranar primera para reemprender la marcha, por lo que arranca de nuevo el motor. En el caso de coches con cambio automático la señal de parada y arranque la obtiene de cuando pisamos el pedal de freno y levantamos el pie del mismo.

No obstante, existen ciertas situaciones en las que es contraproducente apagar el motor, pues puede provocar una avería, disminuir el grado de confort o ser peligroso por cualquier otro motivo. Para ello la centralita debe echar mano de todos los sensores que hay repartidos a lo largo de nuestro coche y decidir de la mejor forma posible (de ahí la importancia del código programado) cuándo es mejor desconectar el Start/Stop. En líneas generas nos encontramos con 10 situaciones muy típicas en las que el Start/Stop no funciona:

1. Cuando la temperatura exterior no es la adecuada, considerándose por norma general como adecuada la comprendida entre los 0 y los 30 grados centígrados.

2. El motor no ha alcanzado la temperatura de funcionamiento óptima o la temperatura detectada en otros órganos (caja de cambios, batería…) tampoco es la adecuada.

3. La batería no está lo suficientemente cargada.

4. La climatización está regulada al máximo, el habitáculo no está a la temperatura seleccionada, el parabrisas se encuentra empañado o la calefacción eléctrica de la luneta trasera se encuentre activada.

6. Se ha conectado el sistema de alumbrado de un remolque.

7. La puerta del conductor está abierta o éste no lleva puesto el cinturón de seguridad.

8. Se ha realizado de forma consecutiva varias paradas automáticas.

9. Se está llevando a cabo una regeneración del filtro antipartículas.

10. El conductor gira bruscamente el volante o engrana la marcha atrás.

Sin embargo, el Start/Stop ha ido evolucionado y mejorando, cambiando su forma de actual, siendo cada vez más imperceptible esos momentos de arranque y parada. Así pues, podemos decir que la máxima expresión se ha alcanzado gracias a la irrupción de los sistemas de hibridación suave o mild-hybrid, los cuales poseen un pequeño motor-generador eléctrico conectado a la correa de accesorios y una pequeña batería de mayor que las convencionales de 12 V de un coche. Así, este sistema consigue que las transiciones entre parada y arranque sean más suaves, que el motor se desconecte incluso unos metros antes de detener el vehículo por completo, o que sistemas como la climatización, la dirección asistida o el servofreno sigan funcionando, dependiendo todo ello, claro está, de cómo el fabricante haya implantado ese sistema micro-híbrido.

En principio, la propia ECU y software del coche debe ser capaz de detectar las tres situaciones que te contamos a continuación, y en las que es más que recomendable desactivar el sistema Start/Stop. Sin embargo, puede que el sistema de tu coche no sea tan moderno y depurado, o simplemente que en esa programación se juegue más al límite con ciertos valores e intervalos, en pos del ahorro y confort y en detrimento de la fiabilidad.

El primer escenario en el que es recomendable desactivar el Start/Stop es cuando arrancas el coche por primera vez y esperas a que alcance la temperatura adecuada de funcionamiento (90 °C de refrigerante). Hasta que no se alcanza esa temperatura, la lubricación del motor es menor, el metal que lo conforma no se ha dilatado hasta las dimensiones calculadas asegurando una correcta estanqueidad… siendo durante esos instantes cuando el motor sufre un mayor desgaste. Por lo tanto, que el propulsor esté parándose sólo implica alargar “ese tiempo de sufrimiento”, y para más inri, someterlo a más procesos de arranque, los cuales son aún más críticos. No obstante, y como decíamos, la electrónica de tu coche debería ser capaz de detectar esa situación no permitir que eso ocurra, pero, por ejemplo, esta puede estimar que 80 °C es suficiente o una vez alcanzados esos 90 °C ya no se corre riesgo, y en realidad se acaban de alcanzar hace dos segundos.

La siguiente situación se nos presenta justo después de haber rodado a un ritmo alto o tras un viaje considerable. Por ejemplo, llegas al centro de una ciudad después de una hora de camino y en el primer semáforo a las afueras entra en acción el Start/Stop desconectando el motor. Esto es totalmente contraproducente, sobre todo en los motores con turbo, ya que en ese momento el aceite motor deja de circular y se queda estancado a altísima temperatura en el turbocompresor, lo que da lugar a que se carbonice en él, pudiendo provocar la rotura de los álabes del mismo o su gripaje.

Finalmente, cuando se esté llevando a cabo a una regeneración del FAP desconecta el Start/Stop. Es algo que debería de suceder automáticamente, pero nunca está de más prevenir. Ello se debe a que durante una regeneración activa del filtro antipartículas el motor produce una mayor temperatura para incinerar las partículas atrapadas en él y así quedar limpio, proceso que suele tener una duración de unos 15 minutos y en el cual el propulsor se revoluciona un poco más y/o se inyecta más cantidad de combustible. Así pues, si durante esa regeneración el Start/Stop entrase en marcha el FAP no se limpiaría completamente, por lo que el riesgo de quedar obstruido y provocar una avería es mayor.

En teoría el Start/Stop es un sistema que no debería ocasionar ningún tipo de avería ni problema, pero la práctica indica que eso no es así, sobre todo en esos primeros sistemas en los que aún se estaba terminando de depurar, y a pesar de que componentes como la batería, el motor de arranque y el alternador se encuentran reforzados.

Sin embargo, una de las averías más recurridas se localiza precisamente en esos motores de arranque, ya que en algunos casos no son lo suficientemente reforzados y sólo disponen de una reducción menor para paliar el desgaste de las escobillas. Igualmente, tanto las baterías como el sistema de gestión de las mismas es susceptible de contar con más errores, dado a su mayor complejidad.

Por otro lado, y con el objetivo de proporcionar una adecuada lubricación y refrigeración, algunos de esos propulsores cuentan con bombas de aceite y agua eléctricas, las cuales son menos fiables que unas mecánicas, que son movidas directamente por el giro del propio motor y no poseen más que un conjunto de engranajes y un rodete con álabes, sin necesidad de incorporar ningún motorcito eléctrico con su bobinado y posiblemente escobillas.

Por último, algunos tipos de cajas de cambio automáticas, como las de convertidor de par con trenes de engranaje epicicloidales, poseen una bomba de aceite que aunque está conectado a un eje de la caja, al final el movimiento lo toma del propio motor, por lo que si este se detiene, esa bomba dejará de enviar presión hidráulica al ATF (aceite de la caja). Así, esos cambios de presión más repentinos y numerosos podrían provocar algún tipo de avería a largo plazo.

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