François Tregouet informa sobre Energy Observer, el antiguo catamarán de carreras oceánicas ahora convertido en una plataforma científica de 'emisiones cero'Pocos barcos han tenido una historia tan rica y variada en los últimos 40 años como este, ahora conocido como Energy Observer.¿Nigel Irens y Mike Birch, los creadores del barco, lo reconocerían hoy?La esbelta proa del Formule TAG, ahora Energy Observer, sigue siendo el rasgo distintivo de este famoso regatista, pero mucho más ha cambiado durante las muchas vidas del barco.En 1983, se lanzó el Formule TAG de 80 pies como parte de una nueva generación revolucionaria de multicascos diseñados para regatas oceánicas y para batir récords.En ese momento, era el catamarán de carreras oceánicas más grande de su tipo, construido con tecnología aeroespacial.Al año siguiente batió el récord de 24 horas al recorrer 512,5 millas.En 1993 fue comprado por Peter Blake y Robin Knox-Johnston para un intento de Jules Verne, famoso por volar un spinnaker decorado con manzanas rojas y verdes brillantes bajo el nombre ENZA (Eat New Zealand Apples).El segundo intento, en 1994, tuvo éxito y el barco estableció un récord de vuelta al mundo con tripulación de 74 días.Luego, se convirtió en Royal & SunAlliance, capitaneado por Tracy Edwards.Aunque el Trofeo Jules Verne resultó difícil de alcanzar, Edwards y su equipo rompieron siete récords mundiales.El catamarán diseñado por Irens fue relanzado como Enza en 1993 para la campaña Jules Verne de Peter Blake y Robin Knox-Johnston, superando con éxito cinco días el récord anterior.Foto: Ajax Noticias/AlamyEntonces Tony Bullimore se encargó de ello, extendiendo los cascos a 100 pies y compitiendo como Team Legato en la regata alrededor del mundo organizada por Bruno Peyron para celebrar el año 2000: The Race.En 2010, frente al cabo Finisterre, zozobró con 15 nudos de viento.Muchos pensaron que el barco nunca se recuperaría de tal accidente: demasiado viejo para competir, demasiado dañado para ser reparado.Sin embargo, el empresario francés Victorien Erussard, que ha navegado de todo, desde Hobie cats y Fórmula 18 hasta competir en la Route du Rhum y Transat Jacques Vabre, tuvo una idea diferente.Su objetivo era construir el primer buque 100% autosuficiente en energía.El chasis de un antiguo catamarán de carreras oceánicas sería la plataforma ideal, y el "reciclaje" de un barco existente encajaba perfectamente con las ambiciones del proyecto.Los dos Oceanwings desarrollados por VPLP tienen una superficie total de 64m² y son 1,8 veces más eficientes que las velas y aparejos convencionales.Foto: Energy Observer ProduccionesDesde que se lanzó Energy Observer en 2012, el proyecto ha estado en constante evolución y hasta ahora ha cubierto más de 30,000 millas.El equipo de Energy Observer cree que para ser factible como un barco verdaderamente de cero emisiones, capaz de navegar desde el Círculo Polar Ártico hasta el ecuador, el barco requiere una combinación de fuentes de energía.Tener una diversidad de fuentes mejora la “fiabilidad, el rendimiento y la seguridad”, señala Louis-Noël Viviès, director general del proyecto.La propulsión principal a bordo la proporcionan dos motores eléctricos de 45kW.Estos tienen un tamaño generoso y no se utilizan a su máxima capacidad, por lo que ofrecen una alta eficiencia.Optar por un solo banco de baterías capaz de alimentarlas durante un largo período de tiempo sin recargar habría enviado el proyecto a una espiral descendente en términos de peso.En cambio, Energy Observer tiene dos bancos de baterías más pequeños, con un total combinado de 100kW, que también es más seguro.Esta solución híbrida aún pesa 1,4 toneladas.En el futuro, con el desarrollo actual de baterías más ligeras, este peso debería reducirse a la mitad para la misma capacidad.Las baterías actúan como un amortiguador entre los motores y las cuatro fuentes de energía diferentes necesarias para garantizar un suministro de energía las 24 horas del día, los 7 días de la semana.El más innovador de ellos es, sin duda, el hidrógeno.Desarrolladas en asociación con Toyota, las dos celdas de combustible de hidrógeno son capaces de producir 10 veces más energía que las baterías a bordo por el mismo peso y casi indefinidamente.Foto: Energy Observer ProduccionesLa batería fue desarrollada por el socio del proyecto, Toyota, a partir de la utilizada en su automóvil de hidrógeno, el Mirai.“Proporciona 10 veces más energía por el mismo peso que las otras baterías a bordo”, dice Viviès.Hay dos baterías de hidrógeno, una en cada casco, con una potencia máxima de 80kVA.El gurú de los cruceros Jimmy Cornell ha puesto sus años de experiencia en un nuevo barco para los cruceros mundiales.Matthew Sheahan encuentra...El Spirit of Antigua de Bullimore ha volcado en el Golfo de Vizcaya durante una navegación de pruebaAunque ahora cuestan tres veces menos que las baterías de primera generación instaladas originalmente, las baterías de hidrógeno siguen costando el doble que un generador de la misma potencia.Por otro lado, están garantizados durante 80.000 horas, libres de mantenimiento y sin costes de combustible asociados, ya que Energy Observer fabrica (vía desalación, depuración y electrólisis) y almacena en ocho depósitos de 64 kg su propio hidrógeno a partir de agua de mar.La eficiencia de la batería es 2,5 veces superior a la del diésel si se tiene en cuenta la energía necesaria para extraerla, refinarla y transportarla a la bomba.La batería también genera el 50 % del calor que se utiliza a bordo, por lo que a la tripulación nunca le falta agua caliente y pudo disfrutar de un interior cálido y acogedor durante el viaje del barco al norte de Spitsbergen.Una iguana nada debajo de la gran superestructura agregada al casco de carreras original para soportar paneles solares adicionales.Foto: Energy Observer ProduccionesLa tercera fuente de energía son los paneles solares, que ocupan 202m² de superficie y generan una potencia acumulada de 35kW.Los paneles solares utilizan diversas tecnologías según su ubicación en la cubierta o superestructura.Algunos son de doble cara para captar los rayos reflejados por la superficie del agua.Por otra parte, están recubiertas de un polímero antideslizante que mejora el rendimiento cuando el sol no está en su cenit.La energía eólica es un área que se ha modificado mucho desde el lanzamiento de Energy Observer.Después de experimentar con aerogeneradores verticales y un ala de tracción, el catamarán ahora lleva dos Oceanwings, que son alas rígidas de 32 m² desarrolladas por VPLP e inspiradas en sus aprendizajes de la Copa América.Los Oceanwings están hechos de Hydranet, una tela para velas Dyneema tejida, y se deslizan por los mástiles para reducir la vela.Foto: Energy Observer ProduccionesLos Oceanwings se han desarrollado con el objetivo final de hacer que el transporte marítimo sea menos contaminante, y Energy Observer es una plataforma de experimentación ideal para desarrollar el sistema.Casi el doble de eficientes que las velas tradicionales, las alas se pueden utilizar para aumentar la velocidad o reducir el consumo de energía como complemento de los motores eléctricos.Las alas también permiten que Energy Observer utilice su cuarta fuente de producción eléctrica, la hidrogeneración de las hélices cuando el viento es favorable.La plataforma de casco básica de Formule TAG era ligera, con solo 15 toneladas.Aunque el catamarán ya no lleva su aparejo original, las baterías, motores, etc. adicionales aumentaron el desplazamiento final a 30 toneladas.Por lo tanto, era necesario aumentar la flotabilidad de los cascos, lograda mediante el injerto en una segunda piel, agregando volumen por debajo de la línea de flotación.Además de adaptar todas estas tecnologías emergentes al entorno marino corrosivo, la experiencia del equipo de Energy Observer radica en la gestión fina de estas diferentes energías, optimizando la eficiencia.Durante las travesías costeras, Energy Observer ha estado marcando una velocidad media de 4,5 nudos, pero de 6,34 en un transatlántico, con puntas de 10 nudos.Foto: Energy Observer ProduccionesEso va desde seleccionar el modo de propulsión o producción eléctrica más eficiente en un momento dado, hasta el ajuste fino de las alas o el paso de las hélices.Con toda la innovación, a menudo hay un gran salto de la teoría a la práctica, pero el proyecto crea los datos para probar los conceptos.Energy Observer ha estado recorriendo los océanos del mundo desde 2017. En marzo de 2020 emprendió su viaje más reciente, que incluirá los Juegos Olímpicos de Tokio y la Exposición Universal de Dubái en 2021, antes de regresar a París para los Juegos Olímpicos de 2024.Durante las 2.134 millas navegadas hasta ahora en el viaje actual, ha promediado velocidades de 6,34 nudos, con el 83% de la energía producida utilizada para propulsión o navegación, y solo el 17% utilizado para los sistemas domésticos utilizados por la tripulación de cinco a bordo.En los últimos ocho meses, la energía solar ha supuesto el 56% de la producción a bordo, el hidrógeno el 7% y Oceanwings el 37% del consumo equivalente de los motores ahorrados.La generación hidroeléctrica se ha utilizado poco en las latitudes intertropicales, pero se espera que se utilice más en las regiones más ventosas.Eslora: 30,50 m 100 pies 0 pulgadas Manga: 12,80 m 42 pies 0 pulgadas Calado: 2,10 m 6 pies 11 pulgadas Desplazamiento: 30 toneladas Superficie de velas: 64 m² 700 pies² Diseñador: Nigel IrensEn el número de octubre de 2022 de Yachting World, Toby Hodges zarpa en uno de los foilers más radicales jamás construidos, el Maxi Nikka de 60 pies, y pasa de ser escéptico a convertirse...