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 Por Javier Costas Franco

El año pasado nos hicimos eco de una conversión de Tesla Model 3 a híbrido de Obrist Powertrain, instalando en el hueco del frunk (en un coche convencional sería el vano motor delantero) un motor de combustión animado por metanol. Este motor hace las veces de extensor de autonomía de 40 kW, y aunque el coche pierde autonomía eléctrica al retirarle celdas de batería -solo mantiene 17,3 kWh-, la autonomía total sube hasta los 1.000 kilómetros. Su nombre oficial es HyperHybrid®.

La misma compañía, Obrist Powertrain, ha hecho lo mismo con su versión SUV, el Tesla Model Y, con una conversión similar. El metanol (CH3OH) es el hidrocarburo más sencillo posible, «químicamente puro» si lo preferís. Se puede considerar un combustible sintético y es posible generarlo de forma totalmente limpia incluso a partir de un residuo industrial como es el CO2. Seamos francos, hay procesos industriales en los que es imposible dejar de emitir dióxido de carbono.

El Ministerio Federal de Investigación de Alemania (BMBF) es sabedor de ello, si esas emisiones son inevitables deben ser compensadas o neutralizadas. Y una forma de hacerlo es convertir ese CO2 en otros productos como pueden ser hidrógeno verde, metanol verde, etc. El «verde» significa que no se ha partido de combustibles fósiles y se ha empleado energía renovable. El BMBF ha comprometido 10 millones de euros en la investigación de esta cadena de valor.

Dicho ministerio ha financiado con 145 millones de euros el proyecto Carbon2Chem, destinado a obtener combustibles sintéticos a partir de los residuos industriales de la industria siderúrgica, muy intensiva tanto en consumo de energía como en emisiones de efecto invernadero. El proyecto comenzó en 2016 y desde el año pasado se encuentra en una segunda fase, la producción de metanol.

Obrist Powertrain trabaja con la Universidad Técnica de Munich, la Universidad Técnica de Dresde y la Universidad Técnica de Aquisgrán. El objetivo de esta asociación es desarrollar una «unidad híbrida en serie» para aumentar la autonomía de los coches eléctricos aprovechando este combustible sintético. Sin embargo, hay que introducir un detalle desagradable… al final, hay emisiones.

Si las emisiones de la industria generadora se convierten en combustible -técnicamente hablando, emissions to liquid o ETL-, estamos demorando dichas emisiones porque el carbono se captura. La combustión perfecta del metanol genera inevitablemente CO2, así que el vehículo, al rodar, vuelve a liberar el carbono al aire. No obstante, habría un ahorro neto, ya que de no partir del residuo industrial, ese CO2 habría salido de otro lado, o lo que es lo mismo, el residuo industrial se habría liberado en forma de emisiones de efecto invernadero.

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