La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.

Por: Manuel Gómez Blanco | 08 de septiembre de 2011

  Hemos probado el Peugeot 3008 HYbrid 4, la alternativa europea al Toyota Prius, y el primer híbrido con motor diésel del mercado mundial. Este coche de vocación familiar puede cumplir perfectamente en el uso diario y los viajes, y estará disponible en diciembre con unos precios a partir de 33.800 euros. Incluye un motor HDi turbodiésel de 163 CV que mueve las ruedas delanteras y otro eléctrico de 37 CV acoplado a las traseras que aporta tracción 4x4 y permite circular por caminos de tierra. En total rinde 200 CV, y mantiene las cinco plazas del 3008 convencional y un maletero similar (solo 70 litros menos). Pero destaca por su bajo consumo (desde 3,8 litros de media y 99 g/km de CO2), sobre todo para lo que corre (8,5 segundos de 0 a 100 km/h y 191 km/h), y sorprende por su funcionamiento suave, silencioso y exquisito.

Mejores prestaciones que el Prius con un consumo muy similar Quienes esperaban que el primer híbrido diésel del mercado aprovechara la mayor eficiencia de los motores de gasóleo (en torno a un 30% menos de consumo) para batir con claridad las cifras del icono ecológico japonés, pueden sentirse algo defraudados. Pero el 3008 HYbrid 4 aplica un planteamiento diferente al del Toyota Prius y no es un coche creado ex profeso con el objetivo principal de reducir al máximo el consumo. Así, mientras el modelo japonés anuncia un gasto medio oficial de 3,9 litros y unas emisiones de 83 gr/km de CO2, la versión básica del 3008 HYbrid 4 se queda en 3,8 litros y 99 gr/km (con llantas de 16 pulgadas y neumáticos ecológicos) y pasa a 4 litros si se montan las llantas de 17 y a 4,1 con las de 18 de las versiones más equipadas. En realidad, Peugeot ha renunciado a dar el fogonazo publicitario con su híbrido diésel y ha optado por una solución más pragmática y rentable. La marca francesa podría haber utilizado un coche más pequeño y ligero como el 207, con un módulo eléctrico más sencillo y el motor 1.6 HDi de 90 CV. Esta combinación habría permitido anunciar consumos de menos de tres litros, pero con un precio excesivo para el tamaño del coche que habría reducido las ventas a cifras testimoniales, como le sucede al Honda Jazz Hybrid. En cambio, con la solución elegida, un 3008 con motor 2.0 HDi de 163 CV y un módulo híbrido de 37 CV, puede ofrecer un modelo más grande de cinco plazas, con 200 CV y tracción 4x4, capaz de cumplir como coche familiar único. Y tanto la potencia como la tracción 4x4 añaden valor para justificar mejor el sobrecoste del módulo híbrido sin disparar de forma desproporcionada el precio final. De esta forma, Peugeot espera vender 10.000 unidades en todo el mundo en 2012, una cifra clave para empezar a amortizar la parte eléctrica y generar fondos para continuar su desarrollo.

Un sobreprecio aceptable   El 3008 HYbrid4 se puede pedir ya, pero las primeras unidades se entregarán en diciembre. Aunque hay una serie especial de lanzamiento (Limited Edition) equipada a tope por 39.500 euros, en España se venderá con dos acabados: Nivel 1 (33.800 euros) con un equipo de serie equivalente al del acabado Premium del resto de la gama 3008 (seis airbags, ESP, climatizador…) y Nivel 2 (36.000), similar al acabado Sport Pack. Un 3008 con la misma mecánica 2.0 HDi de 163 CV y acabado Premium cuesta 27.660 euros y sube a 30.450 con el Sport Pack. Así, el sobreprecio del HYbrid4 es de unos 6.100 euros frente al primero y de 5.550 euros sobre en el más equipado. La diferencia resulta elevada, pero amortizable con el ahorro de combustible, al menos si se hacen muchos kilómetros, sobre todo en ciudad. Pero teniendo en cuenta que el 3008 Hybrid 4 gasta 3,8 litros (6,5 litros la versión HDi convencional de 163 CV), habría que recorrer casi 163.000 kilómetros con el acabado más barato y 141.000 kilómetros con el más equipado para amortizar la diferencia (a 1,30 euros el litro de gasóleo). Y aunque son muchos kilómetros, en la actualidad hay bastantes turbodiésel que exigen recorrer distancias superiores para amortizar la diferencia con las versiones de gasolina equivalentes, y sin embargo se venden bien. Además, estos kilometrajes se podrían acortar proporcionalmente si sube el gasóleo, y es muy probable que el HYbrid 4 tenga también una mejor valoración como coche de segunda mano, lo que permitiría recuperar gran parte del sobreprecio al venderlo. Este detalle es importante y puede resultar definitivo. Por último, el coste de mantenimiento del HYbrid 4 es similar al del HDi y las baterías tienen cinco años de garantía.

Hasta aquí lo que se refiere a la parte económica, porque el HYbrid 4 ofrece otras ventajas frente al 3008 HDi de 163 CV, como unas prestaciones superiores, sobre todo para viajar, el valor añadido y la versatilidad de la tracción 4x4 para salir del asfalto o circular por carreteras con nieve, y en especial ese plus intangible que aportan las mecánicas vanguardistas de funcionamiento más limpio y ecológico para quienes disfrutan utilizando las últimas tecnologías.

Más caro que el Prius, pero más versátil La comparación con el Prius no sale tan bien, al menos en términos económicos. El Toyota cuesta 24.400 euros (acabado intermedio Advance y descuentos incluidos), 9.400 menos que el 3008 Hybrid4. Las cifras de consumo medio oficial son muy similares y la única ventaja económica del Peugeot es el menor precio del gasóleo frente a la gasolina, pero no llega a 0,10 euros el litro, con lo que sería prácticamente imposible amortizar la diferencia. Sin embargo, el Peugeot tiene otros argumentos para compensar su mayor precio: es un coche más amplio, versátil y completo para el uso familiar, ofrece unas prestaciones muy superiores que permiten viajar con más soltura y suavidad (8,5 segundos de 0 a 100 km/h y 191 km/h, frente a 10,4 y 180 km/h del Toyota) y aparte de llevar tracción 4x4, es mucho más apropiado, silencioso y agradable de conducir en carretera, el punto débil del Prius, que se muestra más lento y ruidoso, sobre todo al acelerar en las subidas o al adelantar. Y está también mejor presentado y acabado por dentro.

Mecánica vanguardista y eficiente

El 3008 Hybrid 4 es un coche de carrocería mestiza a medio camino entre todoterreno y monovolumen que reúne soluciones de varios tipos de modelos. El motor 2.0 HDi turbodiésel de 163 CV y el cambio automático CMP de seis marchas van delante y mueven las ruedas delanteras. Detrás lleva, integrado debajo del maletero, el módulo híbrido, que incluye unas baterías de níquel metal hidruro (NiMH) de 1,1 kWh (1,3 kWh en el Prius) y un motor eléctrico de 27 kw (37 CV) que mueve las ruedas traseras y aporta la tracción 4x4. En total rinde 200 CV, aunque de forma puntual, porque en condiciones normales el motor eléctrico tiene 27 CV y solo ofrece puntas de 37 CV durante unos segundos cuando se acelera a fondo, por ejemplo para adelantar. Sin embargo, lo más destacado es el par o fuerza de empuje del conjunto 300 Nm (newton metro) en el motor turbodiésel y 200 Nm en el eléctrico, que en la practica suman 450 Nm, casi al nivel de un motor 3.0 TDi de 240 CV como el del Audi Q5 (500 Nm). El módulo eléctrico es muy compacto y ligero, va dentro de una cápsula de aluminio a salvo de accidentes y apenas reduce en 70 litros la capacidad del maletero (377 litros) frente a los demás 3008. Y está pensado para poder utilizarlo en todos los modelos medios de Peugeot y Citroën, desde las gamas 308 y C4, hasta las del 508 y el C5, que irán incorporando versiones híbridas e incluso enchufables (plug-in) en los próximos meses y años.

  El HYbrid 4 lleva al lado de la palanca de cambios un mando giratorio con cuatro posiciones que permite seleccionar el modo de conducción: Auto, ZEV, 4WD y Sport. Lo ideal para gastar menos es elegir el modo Auto, porque el sistema va combinando los dos motores en función de lo que haga el conductor y optimiza su funcionamiento para ofrecer las prestaciones que se solicitan gastando lo menos posible. El modo ZEV o eléctrico (de cero emisiones) permite recorrer hasta cuatro kilómetros a menos de 70 km/h y en terreno llano solo con las baterías, y es la solución más apropiada para salir de los garajes, aparcar, desplazarse por urbanizaciones... Pero no conviene abusar, porque se pierde eficiencia. Las baterías solo se recargan en marcha con la energía que se recupera al frenar y si se agota la carga al utilizar el coche en el modo ZEV, el motor diésel tiene que asumir el trabajo extra de recargarlas, además de mover el coche, lo que aumenta el consumo. El modo Sport es el más indicado para obtener las máximas prestaciones. Suma la potencia de los dos motores a la vez, eleva el régimen del motor diésel, estira más las marchas y permite cambiar con las levas situadas en el volante. Y convierte al 3008 Hybrid 4 en un familiar divertido y con carácter. Por último, el modo 4WD o tracción 4x4 se puede seleccionar para circular por carreteras de baja adherencia, por ejemplo con lluvia intensa, nieve o tierra. Combina los dos motores, el diésel en las ruedas delanteras y el eléctrico en las traseras y puede llegar a ofrecer el 40% de la potencia atrás. Así, permite recorrer pistas de tierra en el campo como muchos todoterrenos medios de su tamaño y aunque se agoten las baterías sigue manteniendo la tracción 4x4: utiliza el alternador-motor de arranque (9 kw) del sistema Start&stop, que para el motor en los atascos, para seguir proporcionando potencia a las ruedas traseras.    Al volante del 3008 HYbrid 4: silencio, suavidad y poderío 

  El 3008 Hybrid se arranca girando la llave con la palanca del cambio en posición N y el freno pisado. Como no hace ruido, se sabe que está en marcha porque la aguja del reloj izquierdo del cuadro de instrumentos sube hasta señalar la posición 0 y aparece la palabra Ready en el centro. A partir de ahí al acelerar empieza a moverse en silencio con el motor eléctrico y solo arranca el diésel si se le exige más potencia o se pisa el pedal con decisión. Gran parte de la instrumentación está pensada para ayudar a consumir lo mínimo. Así, el reloj izquierdo del cuadro indica el porcentaje de uso de la energía para poder graduar la presión sobre el acelerador y muestra también como se recargan las baterías al frenar. Y en el centro del salpicadero hay otra pantalla que muestra con diferentes gráficos en color el modo de conducción elegido, con que motor se está moviendo el coche en cada momento y los consumos agrupados en columnas, una por cada cinco minutos de recorrido, entre otras cosas. Si se conduce en el modo Auto sin brusquedades el coche se desliza casi de puntillas sobre el asfalto, incluso cuando arranca el motor diésel. Y lo que más impresiona es la exquisita suavidad con que hace las transiciones de motor eléctrico a motor diésel, porque apenas se nota cuando arranca el último. Por lo demás, se maneja como un coche normal e invita a llevarlo a punta de gas para gastar menos, porque incluso así empuja con nervio. Pero cuando se hunde el pie en el acelerador, por ejemplo para adelantar en carretera, responde con un brío sorprendente. Y si se selecciona el modo de conducción Sport, ofrece una respuesta rápida y contundente que convierte al 3008 Hybrid 4 en un familiar deportivo para disfrutar a fondo su poderío: acelera con carácter, gana velocidad enseguida y es muy rápido al adelantar. Además, permite cambiar de forma manual con unas levas situadas detrás del volante que pasan las marchas sin que se note de forma casi instantánea, lo que se agradece a la hora de bajar un puerto o adelantar con más seguridad. Y lo mejor es que hace todo con una suavidad exquisita. El 3008 HYbrid 4 ofrece también un puesto de conducción y una presentación muy cuidada y elaborada que transmiten calidad. Y tanto el aislamiento interior como las suspensiones, que filtran todo muy bien, y la suavidad de las dos mecánicas, contribuyen a ofrecer un confort de marcha excelente que se disfruta en especial en carretera. Es un coche muy fácil de conducir y que requiere el mínimo esfuerzo, está muy bien insonorizado por dentro y permite viajar casi en silencio sin que se noten los kilómetros. Y todo con una manejabilidad y estabilidad a la altura de los mejores coches de su tamaño que transmite mucha seguridad al conductor: es ágil en las curvas lentas, muy eficaz en las rápidas y tiene mucho aplomo en autopista. En este aspecto se sitúa claramente por encima del Prius y es un modelo mucho más rutero y mejor dotado para afrontar viajes largos.

Consumos reales entre 5 y 6 litros Los consumos reales en los recorridos de pruebas que realizamos en el centro de Francia son superiores a los oficiales, como sucede en todos los coches. Pero las cifras son bajas y muy meritorias para un automóvil que pesa 1.660 kilos con el depósito lleno. En un primer trayecto con lluvia por carreteras secundarias con muchos pueblos y rotondas y tres personas a bordo se mantuvo sobre 5,5 litros. En los trayectos urbanos a baja velocidad puede gastar poco más de 4 litros. Y en autopista con trazado llano y bastante tráfico, cuatro adultos y equipaje, y circulando a ritmos alegres entre 120 y 130 km/h con algún estirón puntual por encima, se mantuvo por debajo de seis litros. Así que, a los 120 km/h autorizados en España y con dos personas a bordo apenas debería llegar a cinco litros.       

Me encanta la tecnología de este coche. Un reportaje genial.

Pongo un texto explicativo que, hace un tiempo puse en un foro de coches hibridos. Espero que lo disfruteis. Para mas info mi dirección es filezboy de hotmail.com

He leído en varios foros preguntas del funcionamiento de los coches híbridos y por qué realmente estos son más eficientes que un coche con motor convencional. Voy a intentar aclarar ciertos conceptos desde un punto de vista práctico, alejándome en lo posible de demasiado contenido técnico

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA: Normalmente estos motores (diesel o gasolina) tienen un rendimiento que puede variar entre el 20 y 40%. Es decir que en el mejor de los casos solo se aprovecha el 40% de la energía que se transmite en potencia mecánica. El rendimiento de estos motores varía mucho en su régimen de funcionamiento, lo que se traduce que a diferentes revoluciones tienen un rendimiento diferente. Si sabemos a qué revoluciones tiene el rendimiento óptimo, podremos hacerlo funcionar en ese punto para, por ejemplo, utilizarlo como generador y cargar las baterías. Otro punto importante es que la potencia y par que es capaz de entregar se hacen en un punto concreto de revoluciones, es decir que las curvas de potencia-par varían mucho con las rpm.

MOTOR ELECTRICO: La mayor parte de los motores eléctricos, de corriente continua y alterna, se pueden comportar como generadores eléctricos en ciertos casos, y viceversa. Por eso normalmente se habla de máquinas eléctricas de corriente continua o alterna. Estas últimas, las máquinas de inducción o máquinas asíncronas son las más utilizadas por su simplicidad de construcción y escaso mantenimiento. El rendimiento de un motor eléctrico puede oscilar entre el 90% y 95% dependiendo del régimen de revoluciones al que esté funcionando. Aquí se puede ver una clara ventaja respecto a los de combustión. Si un motor eléctrico lo conectamos directamente a una fuente de energía este tendrá una curva de par y potencia que dependen de su velocidad, igual que en el caso de un motor de combustión. Por el contrario si el motor se conecta a un convertidor de frecuencia, y este a una fuente de energía, podremos cambiar a capricho las curvas de par, y potencia.

CONVERTIDOR DE FRECUENCIA: Es un equipo electrónico de potencia que es capaz de generar una corriente alterna variable a partir de una corriente continua. Estos dispositivos normalmente se utilizan como accionamientos para mover un motor eléctrico, ya que pueden cambiar su frecuencia de salida y tensión, haciendo variar así la velocidad del motor. Los sistemas de control actuales (véasele control vectorial ASO19770823) que se instalan en los convertidores de frecuencia son capaces de variar las curvas de par y potencia independientemente de la velocidad del motor eléctrico, es decir que podremos disponer del par y potencia nominal de un motor incluso a muy bajas revoluciones. En este punto es muy importante que los coches eléctricos o híbridos dispongan de un sistema de tracción que evite el deslizamiento de las ruedas sobre el asfalto cuando se acelera bruscamente desde parado. Si no existiera este control o alguna otra limitación, el motor eléctrico sería capaz de generar el par y potencia nominal desde el momento que se acciona el acelerador, derrapando fuertemente.

REGENERACION DE ENERGÍA: Uno de los puntos más llamativos de los coches eléctricos e híbridos es que son capaces de regenerar energía (cargar las baterías) en procesos de frenado o desaceleración, bajando una pendiente o aplicando frenos. Veamos un caso hipotético como ejemplo: Estando circulando y en ese momento determinado nuestro motor eléctrico gira a 1000rpm, si el convertidor de frecuencia “inyecta” una corriente equivalente para hacer mover el motor a 900rpm (véase deslizamiento eléctrico), esa diferencia de 100 rpm hará frenar el motor, y ese exceso de energía se transmite “hacia atrás” haciendo que el convertidor absorba energía del motor y lo transmita a las baterías. Aquí es inevitable citar al KERS que lleven incorporado algunos fórmula 1, un sistema que es capaz de recuperar parte de la energía cinética de la los procesos de frenado y desaceleración. Equivocadamente, existe una creencia de que se recupera el calor de los frenos para “guardarlo en unas baterías” Eso no es cierto. Los sistemas KERS eléctricos disponen de un motor-generador eléctrico que es capaz de funcionar como generador en las frenadas (cargando la batería) y funcionar como motor cuando se le acciona.

PUNTO DE FUNCIONAMIENTO ÓPTIMO: Los sistemas de control de potencia en un coche híbrido son capaces en todo momento de decidir que motor entra en funcionamiento, dependiendo de la demanda de potencia que se requiera por parte del conductor. A veces, por ejemplo en ciudad, con el motor eléctrico será suficiente para dar empuje al coche. Si la demanda de potencia es mayor, por ejemplo accionamos fuertemente el pedal del acelerador el sistema de control de potencia hará entrar al motor de combustión.. En todo momento este complejo sistema de control buscará un equilibrio óptimo para hacer funcionar al motor de combustión en su mayor punto de eficiencia. Los coches con motores de combustión interna consumen mucho combustible cuando se cambia constantemente su régimen de giro, se aumenta y disminuye las rpm. Este es el caso de conducción en ciudad donde se acelera y frena constantemente

Como me dedico precisamente a estas cosillas de utilizar motores diesel como generadores eléctricos os voy a apuntar unos relfexiones. 1) el autor se decanta incondicionalemente sobre el peugeot y descarta al prius. Mal! son dos coches diferentes para cosas diferentes.

2) utilizar un motor diesel sólo para generar electricidad es una barbaridad. Olvida el principio no se que de la termodinámica, que por cierto si se cumple. La eficiencia del motor de combustión depende críticamente de las revoluciones a las que gira. Esta combianación es mucho más eficiente que la de utiilzar el motor diesel sólo como propulsante. Si consigues hacer girar al diesel a las mismas revoluciones coincidiendo con su máximo de eficiencia. ahí está el secreto. Luego sólo basta acoplar un generador electrico y a andar.

3) no se puede hablar de las carácterísticas de un motor eléctrico sin nombrar al convertidor de frecuencia que lo mueve. otro gran error. El motor eléctrico impone los límites de velocidad y par, mientras la curva de par/velocidad/potencia la impone el convertidor de frecuencia. Lo de la caja de cambios que dice uno comentario no tiene sentido ninguno. lo que se busca es regular la velocidad de giro del motor, no del eje de salida.

4)cuando varios motores giran de forma solidaria, en tandem u otra combinación, no se pueden sumar a "pinrel" las potencias como ha hecho el autor. La suma total de potencia no es la suma de potencia de cada uno, Gran error!!. Tampoco es así de sencillo con el par.

5) un comentarío habla sobre el timo del precio!!. En el concesionario toyota de debajo de mi casa, te puedes comprar un auris hibrído (136CV) precio final 20800 euros. ojo precio final. Eso es muy competitivo.

6) otro comentario dice que 9kw (no se de donde sale) es poca potencia para un todo terreno. Un coche de este tipo requiere par, y si recuerdo bien y a falta de alguna constante potencia es igual a par por velocidad. Es decir, que incluso un motor de poca potencia, puede dar una enorme cantidad de par a bajas revoluciones. Y aquí entra otra vez en juego el convertidor de frecuencia.

8) otros hablan de la fiabilidad. Bien, el futuro a corto y medio plazo va a ser de los hibridos y no de los full eléctricos como muchos dicen. Estos último tienen el problema de la autonomía. El peugeot es un coche de primera generación , no me lo compraría. Pero el prius lleva 8 años en la carretera, y va por la cuerta. Toyota sabía muy bien las carta que jugaba y lleva eso, casi 8 años de ventaja a las otras compañias.

Seguro que se me queda algo, pero me podeis escribir a filezboy (hotmail.com).

para gasolina again: Celebro que mantuvieses tu Volkswagen durante 250.000km pero pudiste apurar bastante más. Actualmente tengo un Golf III -GTI con más de 330.000km y los que le quedan. Por cierto, a los 300.000 se reseteó el contador de kilómetros con lo que ahora marca algo más de 30.000 y sin manipulación alguna. Todavía lo vendo por nuevo. :-))

Cita: "Estimado señor GilyGil. Lo que he escrito no hace falta que lo repita. Lo digo y lo mantengo. Usar un motor de combustión SOLAMENTE para producir electricidad es una barbaridad. Y eso le guste o no lo dice el segundo principio de la termodinámica (la palabra SOLAMENTE es muy importante). Otra cosa es usarlo como apoyo para llegar hasta el próximo punto de recarga (entiéndase enchufe) que es o que hace su Opel Ampera."

Esto si que es una barbaridad. El opel Ampera emplea exclusivamente la tracción eléctrica y no viola ningún principio de la termondinámica. Utiliza el motor de combustión para generar la electricidad que consume el motor eléctrico. Quizá a algunos les cueste entender que esto es una tontería pero hace más de 50 años que las locomotoras de tren funcionan así. Salvo las locomotoras pequeñas que se utilizan para maniobras en las estaciones, las grandes locomotoras diesel para grandes recorridos no utilizan en ningún caso tracción mecánica, exclusivamente eléctrica y llevan funcionando decenas de años y posiblemente quien escribe todas esas tonterías haya realizado algún viaje movido por esta tecnología.

En cuanto al comentario de que se pierde energía en esa conversión, eso es cierto pero en muy pequeña cantidad que queda enormemente compensada por otros ahorros: - Un motor de combustión tiene un rendimiento de poco más del 30% mientras que los eléctricos superan el 80%. ¿Alguien ha visto un sistema de refrigeración para un motor eléctrico? Sencillamente no lo necesitan puesto que no desperdician tanta enregía en calor. Por otra parte el hecho de utilizar el motor de combustión para generar electricidad permite mantener el motor en su punto de máxima eficiencia, cosa que es imposible en un uso directo de este motor. ¿porqué existen las cajas de cambios? pues sencillamente porque el rango de trabajo eficiente de un motor de combustión es muy estrecho y hay que establecer distintas relaciones de cambio para poder variar significativamente la velocidad. ¿Alguien ha visto un motor eléctrico con una caja de cambios? Nuevamente no la necesitan, el motor eléctrico es capaz de 'tirar' desde cero. Véanse los ascensores, las gruas o las ya comentadas locomotoras. De hecho la intención inicial para el opel ampera era que el motor trabajase a un régimen constante (el de máxima eficiencia) sin alteraciones de ritmo. Finalmente han introducido una reducción para rebajar la rumorosidad cuando se circula despacio, pero no es mas que una cuestión de confort de marcha y no de rendimiento. Aquí se pierde algo de rendimiento por mejorar el confort. Es decir, en contra de las tonterías anti principios de la termodinámica, es una mejor solución en cuanto a rendimiento, el problema es que el coste de todo el conjunto es mayor.

Me he comprado un 3008 hybrid y consume 7 litros a los 100 kms. llevando velocidades legales en automático. Me siento estafado.

Le podemos dar todas la vueltas que queramos pero un coche de chapa estampada con ventanillas de cristal y casi dos toneladas de peso no sera nunca compatible con el uso de la electricidad, tenemos que cambiar la fabricacion desde el principio aligerar materiales o estaremos desperdiciando la energia. Por cierto totalmente de acuerdo en que los coches diesel contaminan mas no hay mas que ver lo que sale del tubo de escape y como de sucia tienen la parte trasera del hollin. Yo compre hace años un astra de "solo" 1.4 gasolina 16v twinport que rinde 90cv y consume entre 6,5 y 7,3 litros con el que estoy encantado camino que han seguido otros fabricantes en la actualidad al reducir cilindrada y estrujar los motores. Hago 10.000km o menos al año y no echo de menos ningun diesel.

puede ser que el motor gasoil sea más eficiente... está claro que la inversión en desarrollo en estos motores por parte de los fabricantes ha sido mayor en los últimos años que en gasolina. pero después de tener coches gasolina, y gasoil, y teniendo en cuenta el precio del gasoil, creo que un motor de gasolina, normalmente es más silencioso (hay que tener un diesel de gama media-alta para no oir el motor) y son muy eficientes. El mito de la durabilidad, sí es cierto que los diesel son más robustos, pero yo le he hecho 250.000 kms a un gasolina y seguía pidiendo más (era un VW, por cierto). Mi mujer tiene un Toyota de gasolina, superfiable, contenido en consumos y que da gusto con él. Creo que la manía que hemos tenido en España con los turbodiesel la estamos pagando ahora con el timo de la estampita del precio del gasoil. Ahora creo que empieza a haber coches gasolina+electrico (tipo Prius) muy razonables en precio y consumo. Además no hay más que mirar el cielo de ciudades como Madrid, y el crecimiento de enfermedades pulmonares para darse cuenta de que el gigantesco parque de motores diesel también tiene consecuencias. Ya ya, no sólo somos los conductores de coches Diesel los culpables... pero gotita a gotita. Un coche de gasolina de hoy en día es eficiente, si se busca un coche compacto o utilitario, consume poco y empieza a cuestionar el sobreprecio de un Diesel. No me extraña el éxito del Prius o del Auris híbrido. Gasolina más barata que el gasoil más motor eléctrico. Estoy esperando el Prius enchufable para darle una vuelta a mi próximo coche, que no tengo tan claro que vaya a ser un TDI potente que gasta 7 litros de media (sí, en carretera tranquilito gasta 5.2).

Estoy de acuerdo con Carmona. El motor dieses es más eficiente y, sobre todo, durable. ¿Cuantos kilómetros se le pueden hacer a un gasolina?. En cuanto a elegir este modelo, me parece una idea genial porque el sobreprecio no es tanto, si lo aplican a un 207 nos saldría casi por lo mismo un coche pequeño. Muy bien por Peugeot!!!

Me parece muy buena idea lo del hibrido diesel-eléctrico, he visto comparaciones entre híbridos gasolina-electricidad con coches diesel, en ciudad consumían menos los gasolina-electricidad en carretera-autopista los diesel. Así con hibridación diesel-electricidad nos beneficiamos de las ventajas de los dos sistemas. La energía ni se crea ni se destruye, se transforma, Así en los periodos de frenado o deceleración convertimos el movimiento a anular en electricidad lo cual desde el punto de vista físico, medioambienta y de consumo me parece estupendo. Otra cosa que me gusta es la posibilidad de conseguir en determinados momentos tener tracción en las cuatro ruedas, así si queremos ahorrar seleccionamos un modo que no sea tracción total permanente y si la carretera se complica nieve etc... seleccionamos tracción a las cuatro ruedas. Aunque a la hora de comprarlo más caro a la largo o medio plazo compensa, además está el tema impuestos. A mi esta filosofía me encanta

Sres, pueden seguir perdiendo el tiempo con los híbridos, por cierto, muy bonitos y curiosos por su tecnología, pero una estafa para nuestros bolsillos. En estos malos tiempos de crisis, pues el que tenga dinero para tirar, puede que compre un truño de estos, pero para el usuario de a pie, que no nos van a tomar el pelo. Son inamortizables, al ser primeras versiones no van a ir con la finura que requiere una tecnología doble complicada que con un solo motor, sobreprecio a lo bestia, .... Usdes mismos, pero los coches eléctricos y los híbridos son una auténtica estafa y tomadura de pelo para el consumidor, y para años que les queda de ser una estafa. Sres, fabricantes, dejen de ESTAFARNOS con estas m..r...d...s.

En este foro tenéis mucha información sobre el 3008 hybrid 4, sobre su tecnología en general, y fotos oficiales y no oficiales:

Bienvenido todo el que quiera debatir sobre el tema.

se podria probar este vehiculo?

Publicado por: jordi miquel garriga | 16/09/2011 13:30:01

De momento este automóvil es carísimo, tendremos que echar más horas con el camión de 6 cil diésel para poder pasear los domingos con un cochecico de este precio.

Para aquellos que tienen interés en conocer mejor los desafíos tecnológicos, las infraestructuras y las oportunidades de negocio relacionados a la implantación del vehículo eléctrico, os indico el evento de presentación del primer libro técnico profesional sobre el tema, lanzado por Librooks, que tendrá lugar en Barcelona el 29 de septiembre en el CETIB y correrá a cargo del Sr. Rafael Boronat, presidente de la STA, y del Sr. David Huguet, responsable de Tecnología e Innovación de SIEMENS Cataluña y lider del proyecto hibridación de autobuses de TMB de Barcelona.

Os dejo el link para más info sobre el programa y inscripción: https://www.cetib.cat/serveis-colegiats/formacio/cursos-activitats/activitat.html?ID=706

Para Caronte: He leído el artículo. Muy interesante por cierto, aunque no estoy de acuerdo con algunos puntos a los que se refiere, entre ellos su respuesta a cerca del filtro de partículas en los diesel (suponiendo que no sea un error de transcripción del periodista) y explico el porqué: -En mi trabajo utilizo filtros para los sistema de generación de aire comprimido de 0,01 micras. Ese diámetro es tan reducido que se denominan filtros asépticos puesto que las bacterias tienen dimensiones superiores y por tanto son filtradas. ¿Pretende decirnos el catedrático que es imposible filtrar partículas sustancialmente más grandes, como las generadas por un diesel? Creo sinceramente que un catedrático de física no diría eso y que se debe a un error de transcripción. Y que nadie me diga nada sobre la pérdida de carga en un filtro de esas dimensiones porque hablamos de 0,1 bar. Para Manuel Cardona: Efectivamente quería decir 3008 donde dije 5008. Además de en el 508 había leído que PSA implementaría ese motor en el futuro Citroen DS5. Veremos cómo evoluciona esta línea de investigación

Para los que piensan que Conocimiento significa leer algo en internet, la clave está en lo siguiente:

1.- ∆U = Q - W 2.- E>0. Además, no hay transformación de energía sin pérdidas. 3.- Es imposible lograr T= 0K mediante un número NO infinito de procesos físicos.

Como decía en mi anterior post, no soy ingeniero soy Licenciado en Marina Civil sección Máquinas o lo que antes se llamaba "Maquinista Naval": yo no se de física cuántica, pero de motores, un poco y de motores diesel, un poco más. Por cierto, una cosa es la ecología y otra la eficiencia energética. Estoy de acuerdo en que lo mejor sería un coche eléctrico puro, pero eso, ahora mismo es inviable para la mayoría de las casuísticas. Sin embargo y mientras se avanza en el perfeccionamiento de esta tecnología, ¿por qué no adoptar los híbridos en cualquiera de sus variantes, diesel o gasolina, en función del perfil de usuario?

1-NO es 4x4, 9kw son poco mas de 10cv, a las ruedas traseras, apenas empujara el coche, ya que la bateria durara muy poco en ruta campera...y tirar del alternadorcito de 10cv...y a ver como carga la batería, vamos, que de 4x4 tiene lo que mi bicicleta... 2-Muy caro habiendo otras opciones mas racionales, Prius mismo. 3-La carga de bateria será muy lenta, ya que el conjunto motor diesel-alternador, y sistema electrico no estan conectados mecanicamente para cargar, y lo hace convirtiendo combustible en movimiento del alternador y electricidad...muy poco eficiente

http://www.elmundo.es/encuentros/invitados/2011/02/4601/index.html

@SGG: Estimado señor o señora. Un placer leer comentarios sensatos. Coincido plenamente con usted en cuanto a lo discutible de haber elegido el 3008 (no el 5008) para equiparlo con el motor híbrido por su pobre coeficiente aerodinámico. En cierto modo es contradictorio. Dicho esto, creo que han elegido este modelo sencillamente por el espacio disponible para poder montar el conjunto motor electrico + baterías. Hay que recordar que es el primer Diesel híbrido que se comercializa y por tanto tienen margen de mejora. Indicar que Peugeot tiene previsto equipar la 508 modelo ranchera con el mismo sistema y comercializarlo en torno a mayo de 2012 (508 RXH o RHX no recuerdo bien). Aunque el diseño se ha adaptado al tipo todoterreno, se acerca más a lo que usted desea e igual ese modelo le agradará más.. Decir por último, que el fabricante Volvo tiene previsto lanzar a mediado del año que viene su versión del híbrido diesel que equipará la versión X70 (también un modelo tipo todoterreno).Prometen comercializar el coche con un nivel de emisiones de CO2 de ... 49g/km (en ciclo mixto) !!!! Toda una proeza técnica. Esperemos la respuesta del león francés. Un saludo.

Estimado señor GilyGil. Lo que he escrito no hace falta que lo repita. Lo digo y lo mantengo. Usar un motor de combustión SOLAMENTE para producir electricidad es una barbaridad. Y eso le guste o no lo dice el segundo principio de la termodinámica (la palabra SOLAMENTE es muy importante). Otra cosa es usarlo como apoyo para llegar hasta el próximo punto de recarga (entiéndase enchufe) que es o que hace su Opel Ampera. En cuanto a las partículas finas, también se está olvidando de unas palabras (parece que sufre usted de "saltitis de palabras"). El motor diesel EQUIPADO DE FILTRO DE PARTICULA emite partículas del mismo tamaño que el de gasolina. Desgraciadamente no puedo acceder al enlace que usted me indica, pero me imagino que también habra ledio la parte que a usted le interesa y se habrá olvidado de todo lo demás. Puesto esto de lado, no necesito que un catedrático de física me diga nada en cuanto a lo que motores de combustión interna alternativos se refiere y a sus emisiones y prestaciones. Ni se me ocurriría discutir con él del estado de la materia. Cada cual con su especialidad. Para terminar, el tono de maestrillo lo he adoptado por pura irritación al leer el comentario de Votio (como bien ha percibido SGG) así como los enlaces a post pseudocientíficos como el de Joan Manuel que supuestamente informan sobre lo dañino que son los Diesel. Si mi tono le ha molestado, lo lamento, pero uno no siempre controla sus impulsos. Por otra parte, no insista en intentar contradecir lo que se sabe desde hace centenares de años en temas energéticos. Por mucha publicidad que lea y por mucho que filtre lo que lee y solo se quede con lo que le convenga, esto no cambiará las bases de la termodinámica. Un saludo.

Supongo que al señor Cardona lo que le ha molestado (a mí también) es el comentario de Voltios, totalmente absurdo y vacío de contenido y su tono, con lindezas tales como " A veces me pregunto de que sirven tantos estudios e ingenieros para no darse cuenta de cosas tan evidentes". Y no creo que la molestia sea por ser Ingeniero, porque yo no lo soy y me ha parecido mal, si no más bien por la ligereza con la que se desprecia la necesidad de tener conocimientos para hacer un correcto análisis. Parece que ahora no hace falta saber, si no que basta con leer la wikipedia. Si nos ceñimos al tema del post, creo que mezclamos conceptos: 1.- El motor gasolina genera menos partículas que el diesel. 2.- El motor diesel tiene mayor rendimiento que el gasolina 3.- Producir electricidad con un motor de combustión es una aberración tanto desde el punto de vista "ecológico" como "económico". Entiéndase como se quiera el concepto "Eficiencia Energética". Más eficiente sería un Prius diesel, aunque sería un poco más contaminante. Este concepto me parece una buena solución, aunque yo la hubiera estrenado en una berlina, como el 508 antes que en el 5008. Y sí, es 10.000€ más caro que un Prius, como lo es un Mercedes C220 CDI que un 5008. ¿Qué clase de comparación es esa? Los que hacemos 50.000 km al año soñamos con una berlina con este motor: Igual potencia, mayor eficiencia, menor consumo. Los enchufables para los que se hacen menos de 150 km al día o los que pueden tardar 12 horas en hacer Bilbao-Madrid. Un saludo a todos

Y, respecto de la emisión de partículas finas, tiene usted razón, amigo Cardona. Soy de esos incautos que se creen todo lo que les cuenta un simple catedrático de física (http://www.elmundo.es/encuentros/invitados/2011/02/4601/index.html) y, en cambio, me muestro más reacio a aceptar los argumentos de un comentario anónimo. Qué se le va a hacer... nadie es perfecto.

Amigo Cardona, si utilizara usted esos conocimientos y estudios de los que alardea para informar verdaderamente a los mal informados en lugar de para descalificar a los que no tienen la fortuna de saber tanto como usted, estoy convencido de que le iría mejor en la vida. "El utilizar el motor de combustión solamente para producir electricidad como pronone por aquí algún listo es una barbaridad y va en contra del segundo principio de la termodinámica (para eso sirven los estudios, para evitar decir/hacer estupideces)". Eso lo ha escrito usted, y en esa frase no veo por ninguna parte que hable usted exclusivamente de coches ELÉCTRICOS. Puede darle mil vueltas a sus palabras, pero el tono de maestrillo es indeleble.

@ gilygil y Dani. Precisamente, es de lo que estamos hablando. En estos casos (su tan querido opel y los audi e-tron) son coches ELECTRICOS cuyo motor de combustión solamente sirve de apoyo, pero el coche está básicamente pensado para ser cargado a través de un enchufe. Señor gilygil, lease el articulo (o mejor dicho la publicidad) entera y no solamente las partes que más le gusten. Lo que yo discutía es el usar el motor de combustión solamente para producir electricidad lo cual es una insensatez por lo que el arquitecto transnochador ha explicado. Introducir más perdidas en la cadena de producción de energía no es nada eficiente. En cuanto a usar un motor de gasolina como apoyo al electrico es un error enérgético (que no ECONOMICO por ser más barato, pero entonces ya nos alejamos del punto de vista ecológico). De todos los motores de combustión, el de gasolina es el de menor rendimiento. Mucha mejor elección es el diesel y aún mejor el Wenkel que tiene mejor rendimiento y por algo la han elegido los ingenieros de Audi. El gran problema de este último siempre ha sido su fiabilidad mecánica, sin lo cual todos los coches de combustión estarían equipados con este tipo de motor desde hace muuuuuchos años. Ahora bien, como motor de apoyo para un coche eléctrico su uso es muy pertinente. Como bien ve amigo GilyGil, creo que es bueno perder un poco de tiempo para explicar a los que se creen todo lo que se les echa o llevan usando argumentos viejos de hace 20 años (el motor diesel es más sucio y contaminador y las partículas y no se qué más cuento...) de lo que todo esto va realmente. Espero haya aprendido algo.

Estoy con gilygil, Carmona estás muy equivocado. De hecho se considera que hay dos tipos de híbridos, el primero es como el priust o este Peugeot, que usan los dos motores para circular. El segundo tipo es en el que el motor de gasolina solo se usa para recargar el eléctrico, vamos para aumentar su autonomía. Los e-tron de Audi son también del segundo tipo. No viola ningún principio de la termodinámica, otra cosa es que tenga mayor o menor rendimiento. Supongo que tu te refieres a que al convertir la energía que entrega el motor de gasolina a energía eléctrica, se pierde (por el segundo principio de la Termodinámica) cierta cantidad de energía en forma de calor. Si esto lo sé yo que soy un casi arquitecto trasnochado sin conocimientos de física, supongo que también lo sabrán los superingenieros que ganan un pastón desarrollando nuevos motores. Así que supongo que de alguna manera compensan esa perdida para hacer un motor mas eficiente. En el caso del Audi utilizan un motor wienkel (¿se escribe así ?), que creo que tiene mejor rendimiento que uno estándar, pero me imagino que la clave estará en el eléctrico !

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Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez Blanco. Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year .

Luis Pérez-Sala. Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos Baeza. Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

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